كانت وما زالت صناعة النقل الجوي في العالم، بفرعيها الخطوط الجوية والمطارات، تعاني هيمنة التشريعات الحكومية برغم خصخصة أغلب شركات الخطوط الجوية في دول الاقتصاد الحر، إلا أن الكثير من أعمال هذه الصناعة لا تزال تخضع للحكومات وما ينطوي على ذلك من تأخر زمني جراء عوامل البيروقراطية وعدم إدراجها في أولويات بنود الموازنات. المطارات في عالم اليوم تعيش ظاهرة فريدة تتمثل بدخولها في عمليات الخصخصة ومن ثم الربحية والتنافسية أسوة بالخطوط الجوية برغم الطبيعة الديناميكية لشركات الخطوط مقارنة بالمطارات. إلا أن المطارات أصبحت تتفوق على الخطوط بما تقدمه من خدمات مضافة كالأسواق الحرة وحزم الإجازات القصيرة كما هو عليه مطار دبي. مثال آخر على الخدمات الموازية هو مطار (سكيبول) في أمستردام الذي يقوم بدور محوري للنقل الجوي بين قارات العالم الذي يضم قرية تسوق ذات طبيعة عالمية تستقطب المسافرين وغير المسافرين على حد سواء. نحن في المملكة نعاني البطء الشديد لمشاريع المطارات وإن كان هناك تحسن ملحوظ في السنوات الأخيرة نتيجة ارتفاع عوائد النفط، حيث تم اعتماد موازنة ضخمة لمطار الملك عبد العزيز الجديد في جدة، وتم إنشاء مطارات إقليمية حديثة في تبوك وبينع ونجران. كما أن التشريعات تطورت هي الأخرى، حيث تم تحرير مقنن لشركات النقل الجوي وإن لم تكن من خلال المنافسة المفتوحة، كما أن الهيئة العامة للطيران المدني اعتمدت منهجية البناء والانتفاع (BOT) في قطاعات معينة كصالة الحجاج الثانية وصالة مطار الأمير محمد بن عبد العزيز في المدينة المنورة. قبل عقد أو أكثر من الزمن تطرقت في مقال إلى أهمية إنشاء مطار في مكة المكرمة لعوامل مهمة، أهمها حجم سوق السفر الجوي الخاص بمكة المكرمة نتيجة التنامي الكبير في أعداد الحجاج والمعتمرين. كما أن الطبيعة اللوجستية للحج من تفويج للحجاج خاصة في رحلة العودة من مخيمات منى إلى مطار جدة تفاقم مشكلة تأخر الرحلات وما ينتج عنه من تكدس سنوي. من العوامل المهمة أيضًا وجود مكان مناسب للمطار في منطقة الشرائع يحتوي مدرجًا يحتاج إلى تطوير ومساحة كافية لإنشاء مطار ذي تصميم فريد يناسب طبيعة الحركة الجوية للمدينة المقدسة. يتبع.