زيادة الأسعار قد تعني هبوط العوائد

تحتل إدارة العوائد موقعا متقدما في الهيكل الإداري لشركات الخطوط الجوية التي تعمل للربحية والجودة، كون تكبير العائد المالي هو الهدف الأول لأي نموذج تجاري. إدارات العوائد في شركات الخطوط الجوية الحديثة تدار من قبل كفاءات - في الغالب شابة - ومؤهلة بأدوات علمية متعددة تصب في تكبير عوائد الخطوط من خلال العلاقة الحرجة بين رفع سعر المنتج (في هذه الحالة سعر التذاكر) وبين نسبة إشغال مقاعد الطائرات.
الحالة المثالية لإدارة العائد في خطوط ما، أن تملأ مقاعد طائراتها دوما لمختلف الوجهات وبأعلى الأسعار، لكن ذلك لا يتحقق في الغالب لعوامل متعددة منها سعر المنافس وواقع السوق والقدرة الشرائية للركاب وغيرها من العوامل. عامل القدرة الشرائية يجبر إداراة العائد على وضع سعرين مختلفين لوجهتين مختلفتين، لكنهما متماثلتان في المنتج، مثل سعر التذكرة على درجة الضيافة للرحلات الدولية المتجهة شرقا وتلك المتجهة غربا. العامل الآخر في نموذج إدارة العائد هو العلاقة الحرجة بين مدى رفع السعر وعدد العازفين عن الشراء إما بإلغاء السفر أو اختيار ناقل آخر أو اختيار وسيلة مواصلات بديلة.
اختتم هذه المقدمة بالقول إن إدارات العوائد لديها برامج معتمدة من شركات عالمية، وأغلب الخطوط تطور تلك البرامج ذاتيا لتتلاءم مع عوامل أسواقها ونموذجها. إدارة العائد في ''الخطوط السعودية'' مفعلة بقوة في الرحلات الدولية مكنتها من رفع العوائد (وأحترم رأي من يختلف معي) خاصة عند تطبيق مقياس السوق المعروف ما أحصل عليه مقابل ما أدفع value for money. في المقابل، لا تزال ''الخطوط السعودية'' تتخبط في إدارة وتشغيل سوق النقل الجوي الداخلي، الذي من أجله تدعمها الدولة بوقود لو أتيح للكثير من الناقلات لتضاعفت حركة النقل الجوي الداخلي، ولزادت وتيرة التنمية البينية ولتم إيجاد ثلاثة أضعاف عدد الوظائف اليوم. بعد أن رفعت الخطوط سعر التذاكر لدرجتي الأعمال والأولى للنقل الداخلي، لا أتوقع أن هذه الخطوة ستزيد من عوائدها، وهي لن تكترث إن تدنت نسبة الإشغال، وبالتالي العوائد الكلية بسب عزوف الركاب أو تقوم بتقديم أسعار مرنة كما تفعل في الرحلات الدولية طالما أنها آمنة من رقيب يستطيع كشف مكامن قصورها.