السيارات الكهربائية يجب أن تكون صناعة حاسمة وواقعا جديدا

في حدث الأسبوع الماضي، أخرج رجل أعمال هاتفه فجأة ليريني تجربته في سيارة أجرة دون سائق وسط مدينة بكين. في الفيديو، انعطفت سيارة أجرة آلية عابرة مسارات عدة من طريق مزدحم. وغني عن القول إن أساطيل السيارات ذاتية القيادة التي تتجول في عدد متزايد من المدن الصينية هي سيارات كهربائية. كان الانطباع الذي ترسخ، عنده على الأقل، هو مدى تقدم الصين في مستقبل النقل.
توصل الذين حضروا معرض ميونخ للسيارات الأسبوع الماضي إلى استنتاج مماثل. في احتفال ألمانيا ببراعتها في مجال السيارات الذي يقام كل عامين، هيمنت العلامات التجارية الصينية، التي شاركت فيه بضعف الأرقام التي شوهدت في 2021. فيما عرض مصنعون أوروبيون سيارات كهربائية قادمة إلى السوق في 2026 أو 2027، كان لدى الصينيين سيارات جاهزة للمعارض.
لقد ولت أيام محركات الأعوام الماضية الرديئة، فقد كانت هذه مركبات عالية الجودة للسوق الأوروبية. ساد الشعور بأن صناعة ما قد تخلفت. يقول فرديناند دودنهوفر في مركز أبحاث السيارات في دويسبورج: "لقد استغرق الأمر وقتا طويلا لنصل إلى الواقع الجديد. كانت هناك فترة طويلة قال فيها صانعو السيارات: نرى مسألة السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات لكننا لا نؤمن بها".
السوق تتغير بسرعة. تقريبا سيارة من كل خمس سيارات تباع في أوروبا كهربائية. رفعت وكالة الطاقة الدولية توقعاتها لحصة السيارات الكهربائية إلى 35 في المائة من المبيعات العالمية في 2030، من أقل من 25 في المائة في توقعات العام الماضي. السوق الصينية، إلى حد بعيد الكبرى في العالم، موجودة بالفعل. يعني تباطؤ الطلب المحلي والقدرة الفائضة بعد أعوام من النمو الموجه من الدولة أن المصنعين الصينيين يتطلعون إلى الخارج، فقد ارتفعت الصادرات هذا العام. ارتفعت حصة العلامات التجارية الصينية في السوق في أوروبا من أقل من 1 في المائة في 2021، إلى 2.8 في المائة حتى الآن هذا العام، وفقا لأبحاث شميدت للسيارات.
في السيارات الكهربائية، تشكل الصينية أكثر من 8 في المائة من الحصة. في حين يدعي مهندسو أوروبا ادعاءات مقنعة في تفوقهم في محركات الاحتراق، تأتي التكنولوجيا الصينية في المرتبة الأولى في البطاريات، التي تشكل 40 في المائة من تكلفة السيارة الكهربائية.
إن الشكوى من أن نجاح الصين يرجع إلى جهد خططت له الحكومة لعدة عقود صحيح ونظري إلى حد ما في هذه المرحلة. إن المزايا المتراكمة للدولة هائلة. فهي تسيطر على ثلثي القدرة العالمية لمعالجة الليثيوم، المادة الخام للبطاريات، وتهيمن على كل جانب من جوانب إنتاج البطاريات. أنتجت عشرة أضعاف عدد السيارات التي تعمل بالبطاريات في العام الماضي التي أنتجتها ألمانيا. لديها ميزة أن التكلفة التصنيعية فيها تراوح بين 20 إلى 25 في المائة. وقد أدت تكاليف الشحن (فضلا عن التعريفات الجمركية بنسبة 10 في المائة) إلى تضييق هذه الفجوة، لكنها ستصبح أقل أهمية مع ارتفاع صادرات الصين، خاصة من مركبات السوق الشاملة ذات الأسعار المعقولة التي تواجه منافسة أوروبية ضئيلة.
إن إقامة الحواجز التجارية خيار فظيع لصناعة تعتمد على البيع للصين، ولصناع السياسات الحذرين من تكاليف تحول الطاقة ليتحملها المستهلكون. دعت هيئة الصناعة الأوروبية هذا الشهر إلى "استراتيجية صناعية قوية تضمن تكافؤ الفرص" مع كل من الصين والولايات المتحدة. صحيح أن السياسة البريطانية والأوروبية – إما بسبب التهاون أو عدم الكفاءة - كانت صارمة في تحديد الأهداف، مثل وقف مبيعات محركات الاحتراق في 2035، ومتراخية في التخطيط والدعم لبلوغ الهدف.
لكن القطاع نفسه يواصل التحوط في رهاناته. لا يزال يطالب صناع السياسات "بالحياد التكنولوجي".
يمكن القول إن هذا يمنح صناع السياسات مخرجا، مثلا، من بناء شبكة الشحن الهائلة اللازمة لتبني السيارات الكهربائية على نطاق واسع ولتقليل حجم البطارية وتكاليفها. إن إعفاء أوروبا للسيارات التي تعمل على ما يسمى بالوقود الإلكتروني، أو الاصطناعي، من قرارها بحظر مبيعات محركات الاحتراق في أوروبا لعام 2035 هو مثال نموذجي - وهو حيلة استرضائية سياسية تنشر آمال الصناعة في تكنولوجيا أخرى غير مجدية تجاريا، وغير متوافرة على نطاق واسع، وستحتاج إليها قطاعات أخرى، مثل الطيران.
يقول فابيان براندت، رئيس قسم السيارات في أوليفر وايمان: "هذه المناقشة عما هي أفضل تكنولوجيا ليست مفيدة. من زاوية الكفاءة، لا يوجد شك في أن السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات هي التكنولوجيا المفضلة. يجب أن تكون الصناعة حاسمة وأن تراهن بكل شيء". ينبغي أن يكون هذا درسا للقطاعات الأخرى، من الطاقة إلى الفولاذ إلى أشكال النقل الأخرى، التي تتهرب من الاستثمارات المهمة أو التغيير الاستراتيجي على أمل أن تجعل السياسة أو إعانات الدعم أو التكنولوجيا الخيارات الصعبة أسهل.
كان ينبغي أن تكون السيارات الكهربائية "تكنولوجيا مستدامة" للشركات في أوروبا، كما يقول هاري بنهام من كاربون تراكر، متطرقا إلى نظرية كريستنسن الكلاسيكية للابتكارات الثورية. وبفضل التردد والتأخير، يمكن أن تكون ثورية الآن. يقول بنهام: "كانت الصناعة تصفر والظلام يتسلل. في الآخر، تصطدم بالواقع".