7 شركات طيران بينها «السعودية» تدرس تنفيذ «الخزن الاستراتيجي» لقطع الغيار

قال لـ «الاقتصادية» عبدالوهاب تفاحة أمين عام الاتحاد العربي للنقل الجوي، إن عدم نمو إمكانات واستيعاب إدارة الحركة الجوية «إدارة الأجواء» بالوتيرة نفسها التي نمت بها شركات الطيران والمطارات العربية، وعدم اعتماد نظام واضح من قبل البلدان العربية كافة فيما يتعلق بكيفية دخول شركات الطيران إلى الأسواق، من أبرز العوائق التي تواجه القطاع، مشيراً إلى أن الاتحاد بصدد تنفيذ متدرج لمشروع الخزن الاستراتيجي المشترك لقطع الغيار، الذي بدأ منذ عام ونصف، فهناك سبع شركات عربية من ضمنها الخطوط السعودية أجرت دراسة على قطع الغيار الموجودة لديها.

وأوضح أن حجم المسافرين من وإلى وضمن العالم العربي في العالم الماضي بلغ نحو 160 مليون مسافر، فيما بلغ عدد المسافرين المستخدمين للمطارات العربية 250 مليون مسافر، وعدد المسافرين عبر شركات الطيران العربية نحو 155 مليون مسافر بنمو يفوق 11 في المائة. فإلى نص الحوار:

كيف ترون قطاع الطيران العربي من حيث النمو والمنافسة العالمية؟

الطيران العربي منذ أكثر من عشر سنوات يسجل أعلى نمو في العالم، وما زال الأعلى نمواً في العالم، حيث يتجاوز نموه 11 في المائة سنويا.

ما تأثير ما يسمى بـ"أحداث الربيع العربي" على قطاع الطيران؟

لا شك أن بعض البلدان التي تأثرت بالمتغيرات السياسية تأثرت أيضا حركة الطيران فيها سلباً، لأن هذه البلدان في معظمها كانت تعتمد على الحركة السياحية في جزء كبير من عملية النمو، ومع عدم الاستقرار السياسي لا شك أن الحركة السياحية تتراجع. وبطبيعة الحال فإن النقل الجوي بشكل عام يتأثر سلباً في المنطقة في حال عدم وجود استقرار سياسي، ولكن في الوقت الذي تراجعت فيه بعض البلدان، سجلت حركة الطيران في بلدان أخرى نمواً كبيراً، حيث إنه لم يوجد فقط تعادل، بل استمر ميل الكفة تجاه النمو الإيجابي على مستوى كل المنطقة، ولم يضعف تراجع بعض البلدان العربية الصورة الإجمالية العامة للنقل الجوي في العالم العربي.

#2#

ما الخطط التي يعمل على تنفيذها الاتحاد العربي للطيران؟

خططنا لا تتعلق بعملية النمو ونسبته في شركات الطيران، لأن هذا الأمر يتعلق بكل بلد على حدة ووفق شركات طيران منفردة بخططها الخاصة، نحن في الاتحاد العربي للنقل الجوي، انطلاقاً من رسالة الاتحاد نركز على النقاط المشتركة بين شركات الطيران العربية، وما المصالح المشتركة فيها وكيف نستطيع أن نخدم هذه المصالح المشتركة بشكل جيد، ونعمل على عدة محاور أساسية أحدها المشاريع المشتركة بين أعضاء الاتحاد التي تنتج وفرا في التكاليف، وبعضها ينتج إيرادات لشركات الطيران العربية مثل الشراء المشترك للوقود والتعاون في العقود في المحطات الخارجية فيما يتعلق بالخدمات الأرضية، والتعاون في شراء بعض المواد الاستهلاكية في مجال الصيانة والهندسة والتعاون في الشراء المشترك لبعض الخدمات الأخرى والاتفاقية المشتركة فيما يتعلق بربط وكلاء السفر بنظم التوزيع الشامل هذه الأعمال المشتركة التي تتم تحت غطاء اتحاد الطيران العربي للنقل الجوي، تعطي شركات الطيران العربية إما وفرا في التكاليف وإما تحسينا في إيرادات بعض نطاقات العمل، وهناك قطاعات أخرى يعمل فيها الاتحاد العربي للنقل الجوي، منها التمثيل الإقليمي والدولي في قضايا السياسات الجوية وإدارة قاعدة المعلومات لشركات الطيران العربية والتدريب وغيره من المجالات الأخرى التي يعمل فيها الاتحاد.

هل تعتقد أن شركات الطيران العربية قادرة على تلبية الطلب المتزايد من المسافرين؟

طبعاً، ولكن يجب أن نأخذ بعين الاعتبار أن شركات الطيران العربية لا تعمل وحدها في الأسواق التي تعمل فيها، ولا شك أنها تسعى دائماً لتكون حصتها من السوق جيدة وتنافسية وهي تقدم تنويعا في الخدمات والأسعار لتستطيع أن تتلاءم مع متطلبات العدد الأكبر من المسافرين. نمت شركات الطيران العربية في السعة المعروضة بشكل حافظ وزاد في الواقع من حصتها في الأسواق الخارجية أيضا، والأسطول العربي مثلاً تضاعف عدد طائراته والسعة المعروضة فيه منذ خمس سنوات حتى الآن، حيث إن عدد المقاعد المعروضة على متن الأسطول العربي زاد 100 في المائة خلال تلك الفترة، وبالتالي فإن الزيادة في السعة المعروضة هدفها استيعاب النمو الموجود في سوق النقل الجوي العربي وأخذ شريحة أكبر من النقل الجوي في العالم عبر العالم العربي، مما جعل حصة شركات الطيران العربية في النقل الجوي العالمي ترتفع 3 في المائة فقط منذ نحو 12عاماً إلى 11 في المائة من النقل الجوي العالمي حالياً، وهذا رقم كبير جداً لا يمكن تحقيقه إلا من خلال زيادة السعة المعروضة بشكل يستوعب النمو وأيضا زيادة الخدمات وتنويع الأسعار بشكل يزيد من القوة التنافسية في سوق السفر العالمي.

في اعتقادكم، هل ما زال السوق بحاجة إلى شركات أخرى؟

نحن نعمل في اقتصاد حر وأسواق تنافسية، ومن الطبيعي أن يكون هناك لاعبون آخرون كوننا نعمل ضمن إطار البيئة التنافسية، وإذا كان هنالك شركات طيران أخرى تأتي أو تذهب، ذلك يعود إلى أصحاب المال الذين يريدون الاستثمار في قطاع الطيران، ولا يجوز لعامل في قطاع الطيران أن يقول لقد اكتفى السوق أو لم يكتف، لربما كان على مستوى العالم نعم هنالك شركات طيران كثيرة ولكن هذا لا يعني شيئا على أرض الواقع، لأنه لا يوجد هنالك سلطة على مستوى العالم تقول لقد أصبح العدد كافياً ويجب عدم إنشاء شركات طيران جديدة، هنالك شركات طيران تنشأ كل يوم وأخرى تنتهي فهذي طبيعة اقتصاد السوق.

إلى ماذا تعزو ارتفاع أسعار الطيران؟

أسعار شركات الطيران إذا أردنا أن نقارن سعر المقعد في الكيلومتر المعروض في العالم من عام 1970 إلى الآن، نرى أن القيمة الحقيقية للسعر قد انخفضت بما لا يقل عن 60 في المائة، وبالتالي فإن أسعار النقل الجوي ليست مرتفعة، بل هي منخفضة عما يجب أن تكون، ولكن هذه نتيجة طبيعية لعملية التنافس عندما تحدث الأسعار تنخفض، والخدمات تتحسن، وفي النهاية الزبون يتلقى الأفضل مما كان يتلقاه قبل ذلك.

وهل تعتقد أنها منطقية؟

إذا قارنا أسعار الطيران مع الفنادق، نجد أن سعر الفندق الذي كان يؤوي ليلتين أو ثلاث ليال في فندق خمس نجوم، حالياً لا يكفي لتغطية تكاليف ليلة واحدة، وكمسافر أعمل في الطيران منذ 35 عاما وأسافر منذ 45 عاما في الماضي كانت أجرة الفندق تساوي يومين أو ثلاثة إقامة في فندق خمس نجوم. الآن أجرة الفندق ليلة واحد تساوي ثمن تذكرة الطيران إذا نظرنا إلى مستوى التضخم الإجمالي في عالم السفر، فقد كان أعلى وأكبر بكثير من مستوى نمو أسعار شركات الطيران، وهذا يعني أن سعر الفنادق ارتفع بوتيرة أسرع بينما سعر تذكرة الطيران لم يرتفع بالوتيرة نفسها ليغطي تكاليف التضخم المالي.

كثير من الشركات العربية وخاصة في الخليج لا تلبي طلبات الشحن التي تتأخر إلى عدة أيام وربما أسابيع .. ما تعليقك؟

كل شركة لديها قدراتها الاستيعابية في مجال الشحن وكل شركة لديها عرضها المناسب في مجال الشحن، ويجب ألا ننسى أن هنالك موسمية أيضا في مجال الشحن، بعض الأشهر هناك ضغط في الطلب يكون أعلى من القدرة المعروضة على استيعابه 100 في المائة، وفي أشهر أخرى السعة المعروضة تفيض بكثير عن الطلب الموجود، ولا يمكن لأي شركة طيران في العالم أن تستطيع تلبية الطلب بناء على الحد الأقصى لمستوى الطلب هذا العام وإلا ماذا تفعل بقية العام، هي تحاول أن تغطي الطلب بحده الأقصى، ولكن عندما يكون الطلب يتخطى العرض في مواسم معينة فهذا شيء طبيعي وموجود في قطاع الأعمال حول العالم.

ما حجم سوق الطيران .. وهل هناك إحصاءات مؤكدة؟

لدينا إحصاءات مؤكدة ودقيقة جداً عن حجم سوق النقل الجوي، إذا تكلمنا عن حجم المسافرين من والى العالم العربي في العام الماضي نحو 160 مليون مسافر والمسافرون الذين يستخدمون المطارات العربية 250 مليون مسافر، والمسافرون عبر شركات الطيران العربية نحو 155 مليون مسافر، هذا في العام الماضي فقط بنمو يفوق 11 في المائة.

هل هناك استثناء شركة الطيران الفلسطينية في اتحادكم؟

هنالك شركة طيران فلسطينية واسمها الخطوط الجوية الفلسطينية عملت من مطار غزة الدولي اعتباراً من أواخر عام 1996 وحتى وعام 2000، وأحد تأثيرات الاحتلال الإسرائيلي لفلسطين توقف الشركة عن التشغيل، وقد عادت إلى التشغيل بشكل متقطع من مطار العريش لنقل بعض الحجاج والمعتمرين الفلسطينيين القادمين من غزة، لكن تشغيلها ليس منتظما حالياً، خاصة بعد أن قامت قوات الاحتلال الإسرائيلي بتدمير مطار غزة وحرث المدرج الخاص بالمطار، والخطوط الجوية الفلسطينية هي عضو في الاتحاد العربي للنقل الجوي، على الرغم من عدم التشغيل هناك استثناء خاص لها من هذا الموضوع، حيث إن عضويتها في الاتحاد مسألة تتجاوز عملية العضوية العادية، ونتمنى أن تعود إلى التشغيل من أرض فلسطين في أسرع وقت ممكن.

سبق أن طرحتم مشروع الخزن الاستراتيجي لقطع غيارات الطائرات في الشرق الأوسط .. إلى أين وصلتم في هذا المشروع؟

نحن بصدد تنفيذ متدرج للمشروع الذي بدأ منذ عام ونصف في مسألة إدارة مخزون قطع الغيار وشرائها المشترك، وبلغ عدد شركات الطيران المشتركة في المشروع سبع شركات من ضمنها الخطوط السعودية، قامت بإجراء دراسة على قطع الغيار الموجودة لديها، وعندما يكون هنالك مجموعة شركات طيران فعدد قطع الغيار المطلوبة من كل نوع يصبح أقل نسبياً بسبب اعتبار أساطيل تلك الشركات أسطولا واحدا. لم نصل إلى هذا الحد، ابتدأنا في عملية الشراء المشترك لبعض المستهلكات كالمواد التي تستهلكها الطائرات مثل زيوت المحركات وبعض قطع الغيار الأخرى التي تؤسس لعملية شراء مشترك في المستقبل لمجموعة أكثر من قطع الغيار، وفي المستقبل التوسع ليشمل أكبر شريحة ممكنة من هذه القطع.

حوادث الطيران ازدادت في الآونة الأخيرة، ما تعليقك؟

مع الآسف الشديد في الفترة الأخيرة حصل ذلك، فعالم الطيران عاش خلال فترة امتدت أربع إلى خمس سنوات لم تحصل حوادث كبيرة نسبيا وخلال الفترة القصيرة الماضية قبل عدة أشهر حصلت مجموعة من الحوادث فيها ضحايا كبيرة جداً قياساً إلى السنوات الماضية، وعلى الرغم من تلك الحوادث ما زالت الطائرة هي الأكثر أمانا في وسائط النقل. كل يوم هناك عشرات الآلاف من الرحلات تتم بأمان وتمضي بسلامة مطلقة، ولكن صناعة الطيران والمعنيين بالصناعة يركزون على دراسة أسباب الحوادث وأن تقوم بالإجراءات المناسبة لتجنب هذه الحوادث والأسباب مستقبلاً، وعلى مر تاريخ صناعة الطيران كان هو الأولوية الأولى لصناعة النقل الجوي، وقد تعلمت من خلال الحوادث ودونها كيف أن تجعل من صناعة النقل الجوي الوسيلة الأكثر أمانا في عملية النقل، ولكن هذا لا يعني أننا وصلنا إلى السلامة المطلقة ولكن هدفنا الوصول لذلك المستوى.

ماذا عن التأمين في قطاع الطيران؟

التأمين ما زال متوافراً بشكل كبير لشركات الطيران. هناك نوعان من التأمين الأول ضد الحوادث الطبيعية حيث لا يوجد تدخل من طرف ثالث فيه، أما النوع الثاني فالتأمين ضد الأخطار الحربية كحادثة سقوط طائرة أوكرانيا وهذا يتعلق بقطاع تأمين له علاقة بالتأمين على الأخطار الحربية أو الأخطار العسكرية ضد الطيران المدني، فقطاع الطيران ما زال يتمتع بأفضل سجل في عملية السلامة، وبالتالي التأمين بالنسبة لقطاع الطيران كفته لا تتعدى 1.5 في المائة نتيجة لهذا السجل المرتفع من إجراءات السلامة، بينما إذا نظرنا إلى قطاعات أخرى من وسائل النقل نرى أنه أعلى من ذلك من حيث نسبة تكاليف التشغيل، أما بالنسبة للتأمين ضد المخاطر الحربية وغيرها. هذا يعتمد على الاستقرار الذي تعيشه بلدان معينة من عدمه، شركات الطيران عملية السلامة وأمن المسافرين هي الأولوية الأولى وبالتالي لا يمكن أن تعمل شركات الطيران في مكان لا يوجد فيه استقرار كامل وشامل، وفي الآونة الأخيرة شركات طيران علقت رحلات إلى بعض الأماكن بسبب التخوف من احتمال وجود خطر. هذا يجنب المسافرين أي أثر وانعكاسه، الثاني أن التأمين سيكون طبيعياً وليس مبالغاً فيه.

ما أهم المعوقات التي يواجهها القطاع؟

الأول منها عدم نمو إمكانات واستيعاب إدارة الحركة الجوية "إدارة الأجواء" بالوتيرة نفسها التي نمت بها شركات الطيران والمطارات العربية، هذا بدأ يعيق نمو شركات الطيران وخاصة في منطقة الخليج، إذ إن نمو شركات الطيران والبنية التحتية من ناحية المطارات كان عالياً جداً، وهناك اتجاه لتطوير المطارات وتنمية شركات الطيران بشكل يتماشى مع هذا النمو، أما تنمية سعة الحركة الجوية وكيفية إدارتها لم تتواءم بالنسبة نفسها مع نمو البنى التحتية من حيث المطارات ونمو شركات الطيران، هذا الأمر يجري العمل به مع الحكومات المعنية بالوصول، لأنه إذا لم نصل له هذا سيعني أن عملية النمو التي نشهدها في العالم العربي معرضة للتراجع إذا لم يتم توسيع إدارة الحركة الجوية وتطويرها وتحسين كيفية تقاسم الأجواء مع الطيران غير المدني سنواجه مشكلة، كما أن العائق الثاني هو عدم اعتماد نظام واضح من قبل كافة البلدان العربية فيما يتعلق بكيفية دخول شركات الطيران إلى الأسواق بمعنى حريات النقل وكيفية منحها وحرية منحها، هناك بعض البلدان العربية التي لديها قضايا تتعلق بالبنية التحتية، وهذا شيء مقبول ولكن نتمنى لو توجد خطة زمنية واضحة تشير إلى وقت تحرير الأجواء حتى نستطيع أن نصل إلى مرحلة يكون فيها سوق النقل الجوي العربي سوقا واحدا كما هو الحال عليه في سوق النقل الجوي الأوروبي.

منحت السعودية ترخيصا لشركتي طيران "القطرية" و"القحطاني" لتسيير رحلات داخلية .. كيف ترى مثل هذا التوجه وانعكاسه محلياً ودولياً على القطاع في السعودية؟

أي توجه نحو تحرر أكثر لقطاع النقل الجوي نحن معه، لأن الهدف هو أن نكون أكثر تنافسية وقدرة على خدمة المسافرين وتقديم الخدمات الأفضل في الأسواق، فتحرير إنشاء شركات الطيران وتحرير الدخول إلى الأسواق أمر إيجابي لأنه يعود بالنفع على المسافر والاقتصاد وتنمية الاقتصادية بشكل عام وشركات الطيران لأنها تحسن من بيئتها التنافسية لخدمة المستهلك وتقديمها أفضل الخدمات للمسافرين.