نسمح أو لا نسمح للطيران الخليجي (2 - 2)

إكمالا للمقال السابق عن توصية مجلس الشورى بالسماح لشركات الطيران الخليجية بتقديم خدمة النقل الجوي الداخلي، حيث تطرق المقال الأول عن العوامل التي أدت إلى سوء خدمة النقل الجوي الداخلي ومن ثم ظهور الدعوات الشعبية والرسمية بالسماح للخطوط الخليجية بالنقل الداخلي. الاستثمارات البينية الخليجية هي أنجح نتائج مجلس التعاون لدول الخليج العربية، حيث توجد شراكات تجارية في قطاعات مختلفة أهمها العقار والاتصالات. صناعة النقل الجوي وإن كانت أقل عوائد من قطاع الاتصالات على سبيل المثال، إلا أنها تتفوق عليه في طبيعة هويته الإعلامية، فقد لا يعرف الواحد منا ما هي شبكات الهاتف الجوال في دولة ما كسنغافورة مثلا، لكنه يقرن الصورة الذهنية لذلك البلد بهوية الناقل الوطني له وهي الخطوط السنغافورية ذات التميز العالمي. ولهذا لم يكن العامل التجاري هو الدافع الوحيد خلف التشريعات التي تقنن العلاقات بين الناقلات الجوية والدول العاملة فوق أجوائها أو إلى مطاراتها، بل إن الجانب السياسي لا يزال له وجود معتبر في هذه الصناعة وبعض الصناعات كالموانئ نظرا لطبيعتها السيادية المتعلقة بالأمن القومي. الحل الممكن تطبيقه هو مشاركة الاستثمار الوطني في خطوط جوية خليجية يكون نموذج عملها مشابها لنموذج النقل الجوي الداخلي، وبذلك نقصد إما خطوط ''فلاي دبي'' أو ''العربية للطيران''. وهنا تتفوق ''العربية للطيران'' في قدرتها على تكوين شراكات خارج قاعدتها حيث أنشأت فروعا لها في المغرب ومصر مع شركاء محليين. ''العربية للطيران'' هي الأكثر نجاحا وخبرة في تفعيل نموذج الخطوط الاقتصادية في المنطقة العربية نظرا لإداراتها الفاعلة والتحكم في المصروفات وحسن إدارة العائد في التطوير والتسويق. لا يستبعد أن مشاورات قد جرت بين جهات استثمارية سعودية و''العربية للطيران'' منذ خروج خطوط ''سما'' من الخدمة، لتكوين شركة جديدة. لكن بقاء التشريعات الحالية التي لا تضمن بيئة عمل منصفة للجميع قد يكون أعاق هذه الشراكة. الحل الواقعي يكمن في فصل ''الخطوط السعودية'' إلى شركتين، واحدة تختص بالنقل الداخلي وتتنافس بعدلية مع طيران ''ناس''، والأخرى تركز على النقل الدولي وتنافس الشركات الدولية العاملة من مطاراتنا.